Por: Valéria Almeida e Suelen Lopes
Funcionalidade:
Segundo informações oficiais constantes no site da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A), o Rodoanel Mário Covas é uma obra rodoviária expressa com 160km de extensão, localizada entre 20 e 40 km do centro de São Paulo, dividida em 4 trechos: Oeste, Sul, Leste e Norte, e que pretende interligar 10 eixos rodoviários (Rodovia Ayrton Senna, Dutra, Fernão Dias, Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Raposo Tavares, Regis Bitencourt, Imigrantes e Anchieta) com um custo estimado de US$15 bilhões.
O discurso oficial estampado em outdoors em São Paulo diz que o Rodoanel é para “tirar você do sufoco”. Também proclama que Rodoanel significa “menos congestionamento, menos poluição”. Atualmente, os objetivos do empreendimento são (segundo o RIMA: Relatório de Impacto Ambiental do projeto): ordenar o tráfego de transposição da região metropolitana de São Paulo, separando-o dos fluxos internos, aliviando o sistema viário metropolitano; hierarquizar e estruturar o transporte de passageiros e cargas na região metropolitana de São Paulo; servir de alternativa para fluxos de longa distância; permitir a integração do transporte de cargas, (terrestre, marinha, área) articulado com o Ferroanel e com Centros Logísticos Integrados; aliviar a circulação da carga na malha viária de São Paulo; melhorar a interligação com o Porto de Santos; tornar o Estado de São Paulo mais competitivo no escoamento da produção.
Pesquisas da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) afirmam que o Rodoanel retirará apenas 13% do tráfego de passagem das marginais. Ainda segundo a CET, 200 mil caminhões circulam diariamente em São Paulo , sendo que apenas 15 mil são de passagem, podendo ser absorvidos pelo Rodoanel., logo se percebe que o lema da propaganda oficial de menos congestionamento e poluição com a implantação do Rodoanel não coincide com a realidade.
O empreendimento:
O objetivo para a execução do Rodoanel Mario Covas fica evidente, após as abordagens descritas acima, ele não visa de modo algum (embora o discurso seja este) a melhoria da fluidez do trânsito de São Paulo e sim, facilitar, otimizar e integrar a circulação de mercadorias, diminuindo os custos e aumentando ainda mais o lucro do grande capital.
Do principal objetivo da obra, pode-se já chegar a conclusão do seu principal problema: o rodoanel não está sendo pensado e planejado em prol das pessoas: está sendo pensado e planejado em nome do desenvolvimento, que no capitalismo significa objetivar a “liberdade de ir e vir das COISAS”!
Do principal objetivo da obra, pode-se já chegar a conclusão do seu principal problema: o rodoanel não está sendo pensado e planejado em prol das pessoas: está sendo pensado e planejado em nome do desenvolvimento, que no capitalismo significa objetivar a “liberdade de ir e vir das COISAS”!
Basta pensar nas grandes oportunidades de progresso em cada trecho concluído: ótimas localizações para construção de condomínios, para o desfrute da especulação imobiliária, milhares de postos de gasolina ao longo das estradas, para o desfrute das empresa petrolíferas, algumas dezenas de pedágios para usufruto da propriedade privada, entre outros. Eis a oportunidade de enriquecimento para aqueles que já estão mais do que ricos.
Logo, torna-se evidente que, valorizar em demasiado o mundo das coisas resulta na desvalorização das pessoas. Sabemos que os idealizadores do rodoanel estão preparados para lidar, com a desocupação de áreas residenciais e com a destruição de trechos enormes de matas e espécies nativas que cercam nosso Estado. Esse preparo, no entanto, consiste em destruir e passar por cima de qualquer empecilho que venha a prejudicar o andamento da obra. Pouco importa a opinião de organizações ambientais, preocupadas com a destruição de mananciais e matas virgens ou as opiniões dos movimentos sociais que questionam a forma de negociação dos lotes e os impactos causados nas estruturas das casas, bem como os ruídos sonoros e a poluição que os caminhões trarão as famílias em volta a obra.
O trecho Sul do Rodoanel, por exemplo, aterrou 30 mil metros quadrados da área de manancial de São Bernardo do Campo a fim de construir uma ponte de cerca de 1.800 metros sobre a represa Billings e Guarapiranga. Ainda não é possível prever até que ponto a obra é prejudicial ao abastecimento de água de aproximadamente quatro milhões de habitantes1.
As regiões de mananciais e da Serra da Cantareira, área declarada como componente da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo (assim reconhecida pela UNESCO) serão brutalmente afetadas. Quase 100 hectares de mata nativa deverão ser tomadas pelas pistas do Rodoanel2. Até mesmo comunidades indígenas Guarani tiveram suas terras desapropriadas para ceder lugar a esse grande empreedimento3.
Além disso, como a lógica de planejamento é a capitalista, cujo maior interesse é o acúmulo de capital, vamos encontrar em consequência da obra, famílias sendo removidas e levadas para lugares distantes de onde viviam, sendo enlatadas em prédios do CDHU, tendo de conviver com pessoas que não faziam parte da sua comunidade. Desse modo, são obrigadas a romperem com o vinculo que mantinham tanto com o lugar quanto com as pessoas de maneira brusca.
Encontraremos mais tarde, essas mesmas famílias, ocupando novamente as áreas desapropriadas e de risco, justamente por essa falta de acesso aos locais mais urbanizados e centrais. Fora aquelas que com uma bolsa aluguel de R$300, lutam para encontrar uma moradia digna ( se é que é possível com essa quantia) enquanto que a casa que levou quase uma vida inteira para construir foi simplismente demolida em questão de segundos para dar lugar ao concreto viário.
Foto: Trecho do Rodoanel que corta a Represa Billings.
Contudo, o problema acaba não sendo a obra em si, mas a forma como se pensa a obra. Licenciamento ambiental, por exemplo, não pode transformar-se em sinônimo de destruição das matas brasileiras. Uma obra do tamanho do rodoanel não pode estar limitada a atender os interesses de uma minoria burguesa. O que ocorre na periferia do Estado não ocorreria jamais em bairros nobres, esse descaso com a população: mantê-la isolada, por exemplo, construir pontes de madeira e sem iluminação para que possam se interligar novamente ao bairro vizinho, destruir ruas importantes para o trafego dos moradores e não dá satisfação alguma, desapropriar famílias sem se preocupar com sua dignidade, entre outras questões já citadas, é pratica exclusiva e alias muito antiga, de uma minoria rica para com a maioria da população que é pobre.
Somos todos filhos de um país rico, mas que entretanto, opera sob a lógica capitalista de ter sua riqueza distribuida em poucas mãos. O resultado dessa divisão desigual, onde uns tem o dinheiro e outros apenas o trabalho resulta entre outras coisas, nesse tipo de obra que repito, coloca em primeiro plano as COISAS e como apêndice delas, as pessoas.
Contudo, o problema acaba não sendo a obra em si, mas a forma como se pensa a obra. Licenciamento ambiental, por exemplo, não pode transformar-se em sinônimo de destruição das matas brasileiras. Uma obra do tamanho do rodoanel não pode estar limitada a atender os interesses de uma minoria burguesa. O que ocorre na periferia do Estado não ocorreria jamais em bairros nobres, esse descaso com a população: mantê-la isolada, por exemplo, construir pontes de madeira e sem iluminação para que possam se interligar novamente ao bairro vizinho, destruir ruas importantes para o trafego dos moradores e não dá satisfação alguma, desapropriar famílias sem se preocupar com sua dignidade, entre outras questões já citadas, é pratica exclusiva e alias muito antiga, de uma minoria rica para com a maioria da população que é pobre.
Somos todos filhos de um país rico, mas que entretanto, opera sob a lógica capitalista de ter sua riqueza distribuida em poucas mãos. O resultado dessa divisão desigual, onde uns tem o dinheiro e outros apenas o trabalho resulta entre outras coisas, nesse tipo de obra que repito, coloca em primeiro plano as COISAS e como apêndice delas, as pessoas.
2 (Idem Ibidem)
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